O 31 de outubro de 1919 tivo lugar o primeiro traxecto con viaxeiros do Metro de Madrid. Durante estes cen anos, evolucionou ata converterse na columna vertebral do transporte da cidade.
Son moitas as historias que ligan aos cidadáns desta cidade co seu metro. Detrás delas escóndense grandes innovacións tecnolóxicas e sociais que non só impactaron na vida da capital, senón que transcenderon a todo o mundo.
Un venres pola mañá visitamos a exposición do centenario do Metro de Madrid, en Chamartín. Acompáñanos Javier Otamendi, xa xubilado do seu posto como subdirector de Relacións Institucionais da empresa, e neto dun dos seus fundadores.
Entre vagóns antigos, cóntanos como en 1917 o seu avó Miguel Otamendi, xunto con Carlos Mendoza e Antonio González Echarte, deseñaron este importante proxecto. “Custoulles moitísimo sacalo adiante, a xente pensaba que eran uns tolos por querer facer un transporte que fose por debaixo da terra”, relata.
Segundo Otamendi (neto), o obxectivo orixinal era poñerse á altura de grandes cidades europeas onde xa funcionaba un metro, como Londres ou París, e acabar cos grandes atoamentos que empezaban a producirse na superficie co movemento de tranvías, persoas e carruaxes.
Para facer posible a posta en marcha da primeira liña, o rei Alfonso XIII puxo do seu peto o último millón de pesetas que faltaba. Así se deu inicio a esta rede sen a que hoxe non se pode concibir a cidade.
Coa axuda de Otamendi e tamén de expertos en tecnoloxía, de historiadoras e dos propios traballadores da compañía seleccionaron un puñado de innovacións do Metro de Madrid que fixeron historia ao longo dos seus cen anos.
1. “Antes de entrar, deixen saír” e outros trucos de circulación. Hai un século, a rede madrileña de metro pechou o seu primeiro ano con máis de 14 millóns de usuarios e en 2018 a cifra ascendeu a 657,2 millóns de persoas. Esta densidade de viaxeiros colapsa as liñas, sobre todo en horas punta. Por iso, dende os seus inicios xa establecía códigos de conduta que permitan unha circulación fluída, como os carteis que advertían, por exemplo, “deixar saír antes de entrar” e que hoxe xa temos interiorizado.
Antonio Palacios, o arquitecto que deseñou as primeiras estacións de Metro, estudou diferentes estratexias para mellorar a circulación de viaxeiros, xa que os vestíbulos eran pequenos e contaban con varios pasos de validación e revisión do billete que xeraban colas.
“Decidiuse que a publicidade estivese só nas plataformas para que a xente non se entretivese no vestíbulo mirándoos”, explica a Sinc Elena Castellanos, guía do museo da estación fantasma de Chamberí.
Palacios tamén se desfixo das esquinas para convertelas en chafráns e elixiu “un mobiliario visualmente lixeiro e disposto en cruz de tal maneira que se distribuía o espazo nun corredor de entrada e outro de saída”, engade.
2. Contra a claustrofobia, azulexos. O arquitecto Palacios, un dos máis representativos na transformación da cidade de Madrid en metrópole moderna, utilizou azulexos brancos no deseño, xa que é un material ignífugo e impermeable, á vez que barato e doado de manter e limpar. Así, nunha época na que as lámpadas eléctricas non daban moita luz, evitaba a claustrofobia que podía provocar aos pasaxeiros que entraban por primeira vez nun transporte subterráneo, algo moi pouco habitual na época.
“Parecía moito máis grande e luminoso do que era en realidade”, explica a guía Elena Castellanos durante o percorrido. Ademais, o vestíbulo contaba con lucernarios que permitían o paso da luz natural, aínda que estes non podían abrirse nas plataformas, que quedaban case ás escuras. Segundo Castellanos, estes azulexos tiveron tanta importancia que foron estandarizados e agora se coñecen como ‘azulexos metro’.
3. Unha porta aberta ao traballo das mulleres. Xunto ás telefonistas da empresa Telefónica, o Metro de Madrid foi das primeiras empresas que idearon unha categoría de traballo especialmente para as mulleres. Elas eran as vendedoras de billetes e revisoras: vendían os billetes, selábanos cando o viaxeiro entraba e revisábanos na plataforma. Non obstante, unha das condicións que tiñan que cumprir as traballadoras era estar solteiras ou viúvas, xa que por lei se estipulaba que, unha vez casada, o traballo dunha muller debía ser coidar da súa familia. Seguiu sendo así ata os anos 80, cando xa mulleres casadas puideron traballar como vendedoras de billetes.
Ao cabo dos anos abríuselles o paso a outros traballos, como no ámbito administrativo, pero non foi ata 1983 cando Estrella Aranda se converteu na primeira muller maquinista.
“Realmente non había unha condición expresa que prohibise que as mulleres traballasen como condutoras, senón que era un pouco trampa porque para acceder ao posto necesitabas cumprir o servizo militar, o cal era imposible para as mulleres,” conta a Sinc Aranda, quen se xubilou parcialmente hai dous anos tras 35 de servizo.
Segundo a traballadora de Metro, na convocatoria de exame dese ano, ela e todas as súas compañeiras foron vetadas sen saber por que. Tras unha reclamación por parte do comité de empresa, volveron admitilas e Aranda pasou o exame final.
Na actualidade, a situación mellorou pero está lonxe de alcanzarse a paridade: segundo datos de 2017, só un 25,63% do equipo son mulleres. Ademais, a súa presenza é moi escasa en postos de maquinista, mantemento e seguridade.
4. Accesibilidade mellorable. Nunha cidade que non parou de crecer dende os anos 60 do século XX, o Metro de Madrid permitiu cohesionar barrios e achegarnos ao traballo. A día de hoxe, reformou moitas das súas estacións para que todos os cidadáns poidan utilizalo e posiciónase entre os máis accesibles do mundo tras o de Shanghái e Londres, con 1705 escaleiras mecánicas e 529 ascensores.
Non obstante, a accesibilidade total é unha das tarefas pendentes do metro de Madrid. Por exemplo, a liña 5 só conta cun 53,1% en taxa de adaptación. Para solucionalo, no ano 2007 aprobouse un Real decreto onde se establecía que todas as estacións debían ser accesibles para o ano 2017.
Segundo declara Carlos Zorita, responsable de obras do Metro de Madrid, estas previsións foron moi ambiciosas e por iso fallaron. “As obras de transformación do Metro son tecnicamente moi complicadas e requiren un investimento moi grande. Temos moitas estacións preparadas para reformar, como a de Begoña, pola súa proximidade ao hospital La Paz”.
Ademais, algunhas estacións accesibles seguen tendo entradas complicadas para persoas con carros ou mobilidade reducida, como é o caso de Sol, xa que para saír á rúa dende a plataforma, debes desprazarte dunha liña a outra ata atopar a combinación correcta de ascensores. “En Sol é imposible facilitar aínda máis a entrada ás plataformas debido á configuración da estación. Sería necesario construír unha nova”, declara Zorita.
5. Máis coches e o peche de Chamberí. Cando o metro comezou a funcionar, os trens tiñan só catro coches e as medidas das plataformas estaban adaptadas a este número. Logo, cando a cidade de Madrid empezou a crecer, fabricáronse trens máis veloces e con máis coches, polo que algunhas estacións tamén se tiveron que reformar, explica Castellanos.
Non obstante, estas obras non foron posibles en todas as estacións: a de Chamberí atopábase a pouco máis de 400 metros das lindeiras (Igrexa e Bilbao) e as plataformas quedarían demasiado preto unhas doutras. Dado que tamén se tiña que ampliar a curva da plataforma e había un desnivel importante que dificultaba as obras, “o máis doado era pasar de longo; por iso en 1966 decidiuse pechar a estación, aínda que se segue circulando polos seus raís,”, indica Castellanos. A estación de Chamberí quedou abandonada durante moito tempo ata que se restaurou e converteuse en museo en 2008.
6. A catenaria ríxida, unha xoia patentada. Nos seus comezos, o metro de Madrid obtiña a electricidade a través das vías, grazas a un sistema que se denominaba ‘terceira vía ou raíl’, pero esta estrutura tiña grandes inconvenientes. “O sistema ameazaba a seguridade dos viaxeiros, xa que se un pasaxeiro caía á vía, electrocutábase ao instante”, sostén Castellanos. Ademais, Madrid é unha cidade con grandes bolsas de augas subterráneas e había medo a desbordamentos que alcanzasen a toma de corrente.
Debido a estas desvantaxes, decidiuse trasladar ao metro o sistema que utilizaban os tranvías: a catenaria, un cable que vai por enriba dos trens e lles proporciona electricidade a través dun pantógrafo.
A partir desta técnica, Metro de Madrid creou e patentou unha mellora, a catenaria fixa, que foi exportada a multitude de países. Con ela, a corrente eléctrica transmítese a través dun carril ríxido e non a través dun cable.
“No contacto entre pantógrafo e catenaria, se é só un cable, pode haber bastantes incidencias sobre todo nun servizo onde están a pasar trens constantemente. O que fai a catenaria ríxida é suxeitar ese fío para que teña unha posición máis ou menos fixa. Así hai menos problemas”, explica Samir Awad, enxeñeiro e profesor de enxeñería do transporte na Universidade Europea.
Segundo Castellanos, este sistema patentado por Metro de Madrid “está moi recoñecido a escala internacional” e cualifícao como “a xoia da coroa do metro”. Esta é unha das patentes da compañía, entre as que se inclúe un sistema de aproveitamento da enerxía de freado e un procedemento de protección contra incendios.
7. Aforro de enerxía con intelixencia artificial. A contaminación golpea cada día a saúde da poboación madrileña e son o tráfico e a industria os principais responsables. Por iso, o transporte en metro considérase unha ferramenta fundamental para a redución de emisións.
Cada hora unha soa liña de Metro move a 70.000 viaxeiros, segundo explica o enxeñeiro Rafael Cortés, xerente de mobilidade do grupo Avanza. “Se esta cantidade de persoas tivese que desprazarse na superficie cun vehículo privado, sería inviable. Unha rúa necesitaría 50 ou 60 carrís”, explica.
Entre as tecnoloxías deseñadas para lograr un transporte máis sustentable, unha das máis destacables é o sistema de climatización que utiliza o metro baseado en intelixencia artificial, creado polo equipo de Isabel Fernández, responsable de Intelixencia Aplicada en Accenture España, Portugal e Israel.
Esta tecnoloxía conta cunha ventilación ‘autodidacta’ grazas á aprendizaxe automática que controla as temperaturas nas estacións, túneles e coches de Metro de Madrid. Fernández indica que é “un dos máis complexos que se construíron no mundo para controlar a climatización do metro”.
“O algoritmo é capaz de mobilizar grandes cantidades de datos para buscar a mellor combinación en canto a temperatura do aire, arquitectura da estación, frecuencia de trens, carga de pasaxeiros e prezo da electricidade ao longo do día,” explicou a Sinc a enxeñeira nunha entrevista. Segundo Fernández, grazas a este sistema, reduciuse o seu consumo de enerxía por ventilación un 25% e en 1800 toneladas anuais as súas emisións de CO2.
8. Os transatlánticos que salvaron o metro. Durante os seus primeiros anos de vida, o metro da capital non tiña asegurada unha subministración continua de electricidade. Isto debíase a que as compañías xeraban electricidade mediante saltos de auga, polo que en épocas de seca non podían garantila, explica Luis María González, responsable dos museos Plataforma 0 de Metro.
Por iso, segundo González, a empresa creou unha central con motores que se utilizaran ata entón en transatlánticos para empregalos sobre todo durante o período estival. Este recinto chamouse Nave de Motores.
“Foi un avance para o Metro e para Madrid. Xeroulle moitísima independencia e evitáronse os paróns que podían provocar a falta de enerxía”, di o traballador. Estes motores foron tan potentes que chegaron a proporcionar electricidade á cidade durante a Guerra Civil.
Co paso do tempo e a medida que as compañías foron capaces de asegurar unha subministración cada vez máis regular, a central, que no seu momento foi a de maior potencia instalada en España, quedou obsoleta e deixou de xerar enerxía na década dos 50. Foi definitivamente clausurada en 1972 e en 2008 abriuse como museo, conservando o seu aspecto orixinal.
9. Automatización para ir máis rápido. Durante a visita pola exposición de Chamartín, Javier Otamendi recórdanos que nos primeiros anos o funcionamento do Metro apenas estaba automatizado. “Antes non existían sinais acústicos que advertisen das estacións en curva, como agora. Por iso, había responsables nas plataformas que indicaban isto aos condutores para facer a manobra correcta. Tamén se utilizaba un sinal branco e negro para indicar a apertura e o peche de portas”, explica.
A automatización permitiu reducir os intervalos de paso entre trens. Tal e como conta Santiago Rincón, responsable do servizo de enxeñería de sinalización e enerxía do Metro de Madrid, isto foi posible grazas a un sistema de condución automática chamado ATO (siglas de Automatic Train Operation) no que o maquinista non controla a velocidade, senón que o fai o propio tren; e aos sistemas de sinalización, que determinan á velocidade á que deben ir os metros.
Agora hai tres. O primeiro e máis antigo é o sistema de códigos de velocidade, no cal uns equipos informáticos recompilan toda a información de vías, incidencias, etc. e indícanlle aos trens á velocidade que ten que ir. O segundo deles, que está na maioría das liñas, chámase ‘distancia obxectivo’. Aquí os equipos danlle toda a información ao tren e este decide a velocidade de circulación.
En terceiro lugar, puxo en marcha o sistema CBTC (siglas de Communications-Based Train Control), que xa está dispoñible nas liñas 1, 6 e 7b. “A Súa implantación foi unha grande innovación e moitos metros do mundo visitáronnos para ver como o fixeramos”, conta Rincón. Aquí o tren xa non só recibe a información da vía, senón que agora el mesmo tamén dá información sobre a súa posición, velocidade e aceleración.
“Con estes sistemas de automatización e sinalización pódese mellorar moitísimo a velocidade dos trens e a redución dos intervalos de paso -explica Rincón-. Non obstante, depende de moitos máis factores, como a seguridade e o confort dos pasaxeiros”.
Ata aquí a nosa breve selección de innovacións. ¿E en que pode mellorar o Metro de Madrid? Segundo as fontes consultadas, aínda ten pendentes grandes retos, como redeseñar o sistema de tarificacións e o acceso integrado a través da criticada tarxeta multi, mellorar a frecuencia dos seus trens en horas punta, implantar políticas de xénero máis xustas e garantir a accesibilidade total para todos os pasaxeiros. Pero esa é outra reportaxe.
(Fonte: SINC)